Non tutte le Vie della Seta nascono uguali

“E’ improbabile che la Via Internazionale di Trasporto Trans-Caspiana possa venire utilizzata, nel breve termine, dalla Repubblica Popolare Cinese per grossi volumi di traffico, a causa delle sue scarse prospettive geopolitiche e commerciali”

Alcuni mesi fa, sono stati diffusi alcuni articoli e qualche rapporto [in inglese] analitico [in inglese] che parlavano molto bene della Via Internazionale di Trasporto Trans-Caspiana (TITR), come fosse quasi una nuova rotta commerciale lungo la Via della Seta, che sta venendo rivitalizzata dalla Cina e dai suoi partners regionali con il progetto Una Cintura, Una Strada (OBOR). La TITR gode i favori dei rivali geopolitici della Russia, come la Georgia e l’Ucraina del post-Maidan (e senza dubbio anche quelli degli Stati Uniti) per le sue potenzialità di via commerciale sino-europea attraverso il continente euroasiatico che evita completamente il territorio russo. In ogni caso, la Cina ha pochi, o nessun interesse nel promuovere attivamente l’uso della TITR per scambi su larga scala nel prossimo futuro. Per approfondire questa conclusione, questo articolo prenderà in considerazione i seguenti argomenti: la reale importanza commerciale di una Via della Seta euroasiatica terrestre, l’analisi del percorso della TITR, il confronto passo a passo con una via alternativa (la Chongqing-Duisburg, conosciuta anche come “Yuxinou”) e il fattore geopolitico.

L’IMPORTANZA COMMERCIALE DELLA VIA DELLA SETA EUROASIATICA

La promozione, da parte della Repubblica Popolare Cinese, di svariati progetti OBOR è comunemente vista come una manovra geopolitica studiata per scavalcare il controllo americano del mare aperto. Una via commerciale terrestre riduce la vulnerabilità strategica cinese nel caso di possibili restrizioni americane al commercio cinese, con un blocco navale, o con la minaccia di un blocco navale, nel caso di un conflitto militare o di una grave crisi. Essa offre anche l’ulteriore vantaggio di espandere l’influenza e le relazioni della Cina con le nazioni dell’ex-Unione Sovietica, del Medio Oriente e dell’Europa. Anche se questi sono già in sé stessi dei grossi vantaggi, i commentatori spesso perdono di vista il beneficio economico concreto della via commerciale euroasiatica, in poche parole, il valore della velocità.

Il valore della velocità

Immaginate un’azienda europea,  che assembli e venda prodotti finiti realizzati in parte con componenti prodotti in Cina. Questa azienda deve in qualche modo far arrivare questi componenti dal suo fornitore cinese fino in Europa. Gli aerei sono il modo più veloce, ma anche il più costoso; l’alternativa migliore è usare il trasporto marittimo, che impiega circa 45 giorni [in inglese]. Questo significa che l’azienda deve stoccare componentistica per almeno 45 giorni lavorativi (anzi, qualche giorno in più per sicurezza, per l’eventualità di ritardi imprevisti), altrimenti le linee di produzione si devono fermare fino al rifornimento successivo. Nel mondo odierno della produzione snella, non c’è niente di peggio per un bilancio finanziario che avere un’intera catena di montaggio, i suoi operai, i prodotti non finiti e i clienti arrabbiati, tutti fermi per mancanza di prodotti da lavorare. Ma immagazzinare rifornimenti per 45 e più giorni non è certo l’ideale, perché aumenta i costi di mantenimento e di inventario.

In parole povere: i “costi di mantenimento e di inventario” (o “costi di giacenza” [in inglese]) sono l’onere commerciale che si ha quando si deve anticipare denaro per comprare subito molto materiale, un costo di opportunità che se ne sta in magazzino e non genera profitti, il costo di un investimento immobiliare (l’affitto di edifici o di grossi depositi), la forza lavoro per l’immagazzinamento e la gestione dell’inventario, i costi assicurativi che coprano eventuali danni al materiale e così via. Certo, le spese di mantenimento e di inventario hanno un impatto negativo sull’andamento degli affari, ma non così negativo come avere un’intera linea di produzione ferma in attesa di materiale o, peggio ancora, clienti infuriati a causa di ciò.

La Via della Seta terrestre riduce la necessità di mantenere grosse scorte, offrendo un trasporto ferroviario che può consegnare i prodotti in 15 giorni invece dei 45 occorrenti via mare [in inglese], riducibili anche a 12 giorni. In ogni caso, lo fa ad un costo che è di solito del 100% maggiore [in inglese] del mezzo marittimo. Perciò la suddetta azienda europea ha l’opportunità di ridurre i costi di mantenimento e di inventario fino al 67% pagando un 100% in più per il trasporto. E’ una scambio che vale la pena fare? Non fatevi ingannare delle percentuali, la risposta dipende sopratutto dal valore delle merci che vanno immagazzinate. Se il magazzino in questione è costituito da beni di consumo (p.e. uno stock di calze, giocattoli economici, carta da stampante, ecc.) probabilmente no. Al contrario, se bisogna stoccare merci ad alto valore aggiunto, macchinario industriale, componenti critici per le linee di produzione, equipaggiamento per energie rinnovabili, elettronica di consumo, beni di lusso, prodotti con scadenza (cibo deperibile refrigerato o prodotti farmaceutici), giusto per nominarne alcuni, allora probabilmente lo scambio produrrà dei bei risparmi.

Dal momento che la Cina continua la sua ascesa nella scala dei valori economici e tecnologici [in inglese], è molto probabile che nel prossimo futuro una porzione sempre maggiore del traffico sino-europeo possa essere costituita da merci a più alto valore aggiunto, che beneficerebbero dello scambio sopramenzionato: maggiori costi di trasporto contro minori costi di mantenimento e di inventario. Attualmente, circa il 90% del traffico sino-europeo viaggia sulle rotte marittime, perciò i risparmi e le nuove opportunità di mercato che si avrebbero con la via di terra sono immensi.

IL PERCORSO DELLA TITR

Un container di merci che viaggi lungo la TITR [in inglese] (Fig.1) partirebbe dalla Cina, cambierebbe treno in Kazakistan, attraverserebbe in orizzontale tutto il Kazakistan fino al Mar Caspio. Il container verrebbe scaricato dal treno ad Aktau e caricato su una nave, che attraverserebbe il Caspio e lo trasferirebbe successivamente su un treno a Baku. Da Baku il treno porterebbe il container attraverso l’Azerbaijan e la Georgia, per essere poi caricato su una nave portacontainer a Batumi. Da Batumi, il container verrebbe trasportato via mare attraverso il Mar Nero fino al porto ucraino di Ilyichevsk o ad un porto alternativo nel sud-est europeo. Da qui il container farebbe il resto del suo viaggio per raggiungere i mercati europei su ferrovia. In tutto, per il viaggio dalla Cina all’Ucraina occorrerebbero circa 10-15 giorni con la TITR.

Figura 1: Via Internazionale di Trasporto Trans-Caspiana (TITR)

UN CONFRONTO REALISTICO E COMPETITIVO – TITR contro YUXINOU

I sostenitori del percorso TITR affermano che questo viaggio di 14-16 giorni è la via più rapida per i commerci sino-europei, in confronto ai 45 giorni del viaggio via mare dalla Cina all’Europa. Questo è ovviamente un paragone fuorviante. Ogni percorso che tagli attraverso l’Eurasia sarà probabilmente più veloce di una nave portacontainer che debba salpare dalla Cina Orientale, contornare il Sud-Est Asiatico, l’India e il Medio Oriente (e probabilmente anche l’Africa, in base al tonnellaggio della nave ed alle tariffe del Canale di Suez) per raggiungere l’Europa. I veri concorrenti della TITR sono gli altri percorsi commerciali terrestri che attraversano il continente euroasiatico. Quando viene paragonata ad un percorso che offre velocità simili, come la ferrovia Chongqing-Duisburg (altrimenti nota come Ferrovia Yuxinou), fattibile in 12 – 15 [in inglese] giorni, la TITR semplicemente non può competere. La sua mancanza di competitività deriva da due ragioni: il flusso di processo eccessivo e la destinazione non vitale.

Figura 2. Rosso: percorso Chongqing-Duisburg; blu: TITR

Figura 3. Confronto del processo di percorso: in alto – Yuxinou, in basso – TITR

Come si può vedere dal diagramma della figura 3, in confronto alla Yuxinou, la TIRT ha bisogno di quattro passaggi in più di carico e scarico e richiede un’infrastruttura sia ferroviaria che marittima. Dal punto di vista del responsabile di un servizio di logistica, ogni volta che un container deve essere trasferito da un treno ad una nave (e viceversa) la cosa si traduce in costi addizionali in mano d’opera e ulteriore tempo per il carico e scarico, per non parlare poi di tutte le altre possibilità di perdita o manomissione di un container. Nella gestione delle operazioni di logistica, il modello del processo ideale di percorso deve contenere il minor numero possibile di passaggi per ogni singolo trasporto, perché ogni movimentazione in più, aggiunta al processo, creerà probabilmente più lavoro (carichi e scarichi ripetuti), un potenziale collo di bottiglia, se un passaggio è lento (tempo di attesa in porto) e lavoro supplementare ogni volta che viene commesso un errore (mettere un container nell’assemblaggio errato, in carico sulla nave sbagliata, per poi dover rifare tutto e riportare il container nell’area giusta). Non solo la TITR ha un processo di percorso meno efficiente, ma richiede infrastrutture sia portuali che ferroviarie per poter funzionare in modo corretto, e questo significa in primo luogo più investimenti a monte, solo per poter predisporre tutto il processo. Con tutte queste limitazioni è difficile capire come la TITR possa offrire prezzi competitivi [in inglese] rispetto alla Yuxinou e continuare ad operare con profitto, specialmente dopo che i prezzi della Youxinou sono crollati di quasi il 50% [in inglese], a meno che i governi lungo il percorso della TITR non vogliano finanziare gli utilizzatori cinesi ed europei per (incentivarli ad usare) questo percorso. Infatti, le stime attuali suggeriscono che i costi di spedizione con la TITR sarebbero 2-3 volte superiori [in inglese] a quelli di un percorso attraverso la Transiberiana.

Detto questo, anche la Youxinou ha i suoi colli di bottiglia. L’ex Unione Sovietica usa binari con scartamento da 1520 mm., mentre Cina ed Europa usano lo scartamento di 1435 mm. Questo significa che si deve cambiare scartamento [in inglese] al confine cinese-kazako e in quello fra Polonia e Bielorussia. In ogni caso, la tecnologia per il cambio di scartamento esiste fin dalla fine degli anni ’50, e permette al treno di passare con facilità da uno scartamento all’altro, invece di trasferire il carico su un altro convoglio che disponga dello scartamento appropriato. Di conseguenza, il cambio di scartamento è un ostacolo molto meno scoraggiante del dover scaricare e ricaricare i containers quattro volte in più.

L’altro fattore che rende la TITR assai meno attraente è la sua destinazione. In parole povere, dove finiscono le merci dopo 15-16 giorni di viaggio? Se un’azienda usasse la Yuxinou, i suoi prodotti arriverebbero nella Germania Occidentale, il centro dell’attività economica europea e a un tiro di fucile dai ricchi consumatori di Francia, Germania, Paesi Bassi, ecc. La TITR, d’altra parte fa arrivare le merci nella regione di Odessa, in Ucraina, ben lontano dai centri economici europei; l’Ucraina poi utilizza lo scartamento da 1520 mm., mentre il resto del sud-est europeo usa quello da 1435 mm. Perciò, se la destinazione finale di questi prodotti fosse in qualsiasi posto al di fuori di Ucraina o Moldova, si renderebbe necessario un ulteriore cambio di scartamento.

Questo non significa che l’accesso all’Europa sud-orientale ed ai Balcani per la Cina non sia importante, ma la differenza nelle destinazioni ci riporta indietro alle incertezze sulla decisione di scambio: sarebbe disposta un’azienda a pagare il 100% in più sui costi di trasporto per diminuire del 67% gli oneri di mantenimento e di inventario? Come discusso in precedenza, è più probabile che la risposta sia “sì” se lo stoccaggio riguarda merci ad alto valore aggiunto. Le nazioni centroeuropee hanno economie molto più avanzate rispetto a quelle dell’Ucraina o dei Balcani, e perciò è molto più probabile che si indirizzino verso scambi commerciali ad alto valore aggiunto (macchinario industriale, elettronica, beni di lusso, ecc.) con la Cina, cosa che rende più appetibile la maggior speditezza (del percorso).

LA GEOPOLITICA

Infine, le considerazioni geopolitiche per la Cina. Oltre ai suddetti benefici economici di un trasporto più efficiente, ci sono anche quelli strategici. In primo luogo, evitare le rotte d’alto mare e approntare una via commerciale alternativa, meno sottoposta alla superiorità navale americana. L’Ucraina e la Georgia sono due nazioni che si sono dimostrate suscettibili all’influenza politica americana. Per la Cina, il dover far affidamento su una via di scambio che attraversa alleati devoti degli Stati Uniti fa venir meno uno degli aspetti di primaria importanza nel rivitalizzare in primo luogo la rotta commerciale euroasiatica.

CONCLUSIONI

La Cina non si opporrà attivamente al progetto TITR perché non vuole che il progetto OBOR venga visto come esclusivista, né la TITR è particolarmente dannosa per la Cina. Nazioni come le Georgia e l’Ucraina saranno libere di usare queste rotte se le riterranno adeguate. In ogni caso, è improbabile [in inglese] che la Cina dipenda pesantemente dalla TITR. In confronto a percorsi ferroviari migliori, come la Yuxinou, la TITR non è economicamente competitiva e favorisce assai poco gli interessi geopolitici della Cina.

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Articolo a cura di Mister Unknown pubblicato da Thesaker.is il 13 Settembre 2016
Tradotto in Italiano da Mario per Sakeritalia.it

[Le note in questo formato sono del traduttore]

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